P o l l o ' s W o r l d

El Informe Hurt (título completo de los factores que causan accidentes de motos y de identificación de contramedidas, Volumen 1: Informe Técnico) fue un estudio sobre la seguridad de las motocicletas publicado en 1981. Nombrado así en honor a su autor, el doctor Harry Hurt. Sus conclusiones han permitido mejorar significativamente el conocimiento de las causas de los accidentes de motocicleta, en particular, señalando la necesidad de una mayor formación para los nuevos motociclistas.

Algunas de sus principales conclusiones son:

1. Aproximadamente 3/4 de los accidentes en moto involucran colisión con otro vehículo, generalmente automóviles.

2. Aproximadamente 1/4 de estos accientes, involucran una caída en el camino o la colisión con algún objeto fijo en el entorno.

3. Las fallas en el vehículo corresponden a menos del 3% de éstos accidentes, y la mayoría de las veces se deben problemas que implican la perdida del control o a un pinchazo en la rueda.

4. En los accidentes simples (de un sólo vehículo), el error del conductor corresponde a 2/3 de los casos, siendo los más típicos resbalar y caer, sobrefrenado o salir de una curva a exceso de velocidad o por resbalar al tumbar la moto.

5. Los defectos en el camino (grietas en el pavimento, hoyos, etc.) corresponden al 2% de los accidentes; los animales se ven involucrados en un 1% de ellos.

6. En accidentes múltiples, los conductores que no respetan en derecho de circulación de las motocicletas causan 2/3 de los accidentes.

7. El fallar al reconocer o detectar motocicletas en el tráfico es la causa predominante de los accidentes de motocicleta. El conductor del otro vehículo normalmente se excusa diciendo que no vio la motocicleta o que se dio cuenta de ella cuando ya era inevitable la colisión.

8. Las acciones deliberadas y hostiles contra los motociclistas son raras como causas de accidente. El tipo de accidente más frecuente es cuando la motocicleta sigue derecho, mientras que el vehículo que va enfrente vira a la izquiera o la derecha.

10. Las intersecciones de calles son los lugares más comunes para accidentes, comúnmente ocurren debido a que el otro vehículo viola el derecho de tránsito o bien, no obedece las señaléticas.

11. Las condiciones del clima no influyen en un 98% de los accidentes.

12. La mayor parte de los accidentes ocurren en trayectos cortos como ir de compras, saludar amigos, entretenerse, y generalmente ocurren poco tiempo después de dejar el lugar de origen.

13. La visión de las motocicletas se ve afectada por encandilamiento u obstrucción de otros vehículos en al menos la mitad de los accidentes múltiples.

14. La notoriedad de la motocicleta es un factor crítico en los accidentes múltiples, y se ven significativamente reducidos por el uso de los focos encendidos en el día, o el uso de ropa de alta visibilidad (en colores amarillo, naranjo o rojo).

15. Fugas y derrames de combustible estuvieron presentes en el 62% de los accidentes, en la fase posterior a la colisión. Lo que representa una alta probabilidad de incendio.

16. El promedio de velocidad antes de la colisión fue de 47.9 km/h, durante el accidente fué de 34.5 km/h, y el uno de cada mil corresponde a un promedio de 138 km/h.

17. Los peligros antes de una colisión se encuentran generalmente dentro de la zona de visión de la motocicleta ; más de las tres cuartas partes de todos los riesgos de accidentes corresponden a un rango de 45 grados a cada lado en relación a la dirección que sigue la motocicleta.

18. La notoriedad de la moto es más crítica para la superficie frontal de la moto y del piloto.

19. Los defectos del vehículo relacionados con la causa de accidentes son raros, generalmente éstos se deben a un deficiente mantenimiento.

20. La mayor cantidad de accidentes corresponde a motociclistas de edades comprendidas entre los 16 y 24 años; los acidentes de motociclistas entre 30 y 50 años son considerablemente inferiorers. Aunque en la mayoría de los accidentes representados participaron hombres (96%), se determinó que las mujeres poseen también una alta tasa de participación en éste tipo de accidentes.

22. Artesanos, obreros, y estudiantes comprenden la mayoría de los accidentes que involucran motociclistas. De éstos, los profesionales, trabajadores de ventas, y trabajadores en general presentan un menor número, mientras que, los estudiantes y los desempleados corresponden a la mayor cantidad.

23. La mayoría de los involucrados en accidentes recientes, corresponden a motociclistas que presentan infracciones o anteriores accidentes de transito.

24. Los motociclistas involucrados en accidentes son esencialmente sin formación, el 92% eran autodidactas o aprendieron a través de la familia o amigos. Los motociclistas con formación de piloto reducen su participación en accidentes, o bien, esta formación se relaciona con la reducción de las lesiones en caso de accidente.

25. Más de la mitad de los motociclistas involucrados en accidentes posee menos de 5 meses de experiencia en la motocicleta accidentada, aunque la experiencia de conducción total fue de casi 3 años. Los motociclistas con experiencia en Enduro están significativamente subrepresentados en los datos de accidentes.

26. La falta de atención a la tarea de conducir es un factor común para el motociclista involucrado en un accidente.

27. Casi la mitad de los accidentes mortales demuestran la participación del alcohol.

28. Los motociclistas involucrados en estos accidentes demostraron significativos problemas para evitar colisiones. La mayoría de ellos sobreutilizaron el freno trasero, haciendo patinar la rueda, y subutilizaron el freno delantero, evitando así desacelerar lo sufienciente para evitar la colisión. La capacidad de contramanillar y virar es esencialmente ausente.

29. El típico accidente de moto da al motociclista poco menos de 2 segundos para tomar todas las medidas que permitan evitar la colisión.

30. Las motocicletas de transporte de pasajeros no están excesivamente representadas en los datos estudiados.

31. Los conductores de los otros vehículos implicados en la colisión no se distinguen de otras poblaciones involucradas en accidentes, salvo que las edades de 20 a 29, y con más de 65 años están excesivamente representadas. Además, estos conductores generalmente no están familiarizados con las motocicletas.

32. Las motocicletas con horquilla modificada se encuentran poco representadas en los accidentes, sin embargo están asociadas a una mayor gravedad de las lesiones en caso de accidentes.

33. El color de la motocicleta no influye al momento del accidente, debido a que la mayor parte de éstos corresponde a colisiones frontales.

34. Las motos equipadas con carenado y parabrisas presentan una baja incidencia en los accidentes, probablemente debido a estos elementos contribuyen a la notoriedad, o se asocian a pilotos con más experiencia o entrenamiento.

35. Muchos de los motociclistas involucrados en accidentes no tenían los documentos de la motocicleta, se encontraban sin licencia, o con la licencia revocada.

36. Las motocicletas modificadas, chopper o cafe-racer presentan una alta representación en los listados de accidentes.

37. El riesgo de lesión es muy elevado en los accidentes de moto, un 98% de las colisiones múltiples de vehículos y un 96% de los accidentes de un único vehículo dieron lugar a algún tipo de daño, el 45% dio lugar a más de un daño menor.

38. La mitad de las lesiones fueron al tobillo y al pie, la parte inferior de la pierna, rodilla y muslos.

39. Las defensas delanteras no son una contramedida efectiva ante las lesiones, la reducción de la lesión al tobillo/pie es equilibrada por el aumento de los daños causados al muslo, la rodilla, y la parte inferior de la pierna.

40. El uso de botas, chaqueta, guantes, etc, es eficaz en la prevención o la reducción de las abrasiones y laceraciones, que son frecuentes, pero su eficacia disminuye en el caso de las lesiones graves.

41. Las lesiones en la ingle corresponden al menos al 13% de los accidentes, generalmente ocurren en colisiones múltiples de tipo frontal, en la cuales la velocidad de la motocicleta era superior al promedio.

42. Las lesiones de gravedad aumentan con la velocidad, el alcohol y el tamaño de las motocicletas.

43. 73% de los motociclistas involucrados en accidentes no utilizaban protección para los ojos, y es probable que el viento haya contribuido en el deterioro de la visión, lo que retrasó la detección de peligros.

44. Aproximadamente el 50% de los motociclistas utilizan los cascos de seguridad, pero sólo el 40% de los motociclistas involucrados en accidentes lo utilizaban en ese momento.

45. La utilización voluntaria del casco de seguridad en los motociclistas involucrados en accidentes fue menor en aquellos no capacitados y sin experiencia, especialmente en los más jóvenes en los días calurosos y en los viajes cortos.

46. La mayoría de las lesiones letales en las víctimas de accidentes de tráfico fueron heridas en el pecho y la cabeza.

47. El uso del casco de seguridad es el único factor decisivo en la prevención y en la reducción de las lesiones en la cabeza, el casco de seguridad que cumple con la normativa FMVSS-218 (de la cual emana DOT) es una eficaz contramedida ante las lesiones.

48. La utilización de casco de seguridad no causó una disminución crítica del sonido ambiental, tampoco restringe el campo visual previo a un accidente, ni fatiga o causa pérdida de atención, ningún elemento de la causalidad de los accidentes está relacionado con la utilización del casco.

49. La FMVSS-218 (norma de la que emana la DOT) ofrece un alto nivel de protección en los accidentes de tráfico, y las necesidades de modificación sólo apuntan a aumentar la cobertura en la parte de atrás de la cabeza y demostrar los efectos de protección de los cascos de plena cobertura facial, y de asegurar todos los tamaños para adultos esten cubiertos por el Estándar.

50. La utilización de cascos en pilotos y pasajeros significó un menor número de lesiones de cabeza y de cuello, en todos los niveles de gravedad de la lesión.

51. El uso de casco integral (que cubra toda la parte frontal) aumenta la protección, y reduce de forma significativa las lesiones.

52. No hay relación entre las lesiones de cuello y el uso de un casco de seguridad, los conductores con casco han tenido menos lesiones de cuello que los que no lo utilizaban. Sólo cuatro heridas leves se debieron a la utilización del casco y, en cada caso, el casco impidió una herida crítica o fatal en la cabeza.

53. 60% de los motociclistas no llevaban casco en el momento del accidente. De este grupo, 26% dijeron que no usaban cascos porque eran incómodos y poco convenientes, y un 53% simplemente no esperaba verse involucrado en accidentes.

54. Los únicos datos válidos para tratar el accidente son los obtenidos en el mismo lugar del hecho. Tanto el registro del vehículo como la licencia de conducir, presentan muchas veces, datos que son completamente irrelevantes (o incorrectos).

55. Menos del 10% de los motociclistas involucrados en estos accidentes posee algún tipo de seguros (para brindar atención médica o reemplazar propiedad).

Fuente: Wikipedia.
Artículo original en Hurt report.

Me impresiona el hecho de que, siendo un informe emitido hace más de 25 años siga tan vigente, es decir que las conductas de riesgo siguen siendo básicamente las mismas, y se deben en gran medida a un exceso de confianza a la hora de conducir.
Aún hay gente que no entiende la importancia de la utilización de casco, específicamente el integral (lo veo a diario), menos aún son conscientes del uso de ropa adecuada, las campañas suman y siguen, pero una gran parte de los nuevos motociclistas se niega a entender razones.

Hay un viejo dicho, respecto a que hay dos clases de motociclistas, lo ideal es que la gente entienda antes de sufrir un accidente, pero... el conocimiento es empírico, y la mayoría recién tomará resguardos después de haber caído o chocado, algunos nunca lo harán... depués de todo se cumple así la selección natural.